Był początek lat 80., gdy Bernie Ecclestone wrócił z ZSRR. Nie był pocieszony. Podróż nie należała do udanych. Brytyjski przedsiębiorca chciał zorganizować wyścig Formuły 1 za „żelazną kurtyną”. Otworzyć kolejne rynki dla Królowej Motorsportu. A w Moskwie się nie udało…

O swojej wyprawie opowiadał znajomym. W trakcie Grand Prix Monako 1983 spotkał Tamasa Rohonyi’ego, pochodzącego z Węgier przyjaciela. Ecclestone przedstawił mu swoją wizję. Zrelacjonował wycieczkę do ZSRR i podpytywał, czy może Jugosławia, kraj z którym sam ma powiązania rodzinne, nie byłaby dobrym wyborem. Albo Chiny lub Czechosłowacja? Rohonyi wysłuchał i rzucił swoją propozycję. A może Węgry?

Czytaj też: Szalone lata 80. w Formule 1: „era turbo”, wypadki i śmierć

Pierwszy rekord? Budowa!

Węgierski Automobilklub, na czele z prezesem Tiborem Baloghem, był pozytywnie nastawiony do pomysłu. Trochę obaw wzbudzała realizacja, bo przecież w krajach demokracji ludowej, za takie przedsięwzięcia odpowiadało państwo. Z drugiej strony Węgrzy byli społeczeństwem zmotoryzowanym, przynajmniej jak na warunki demoludów — co trzecia rodzina posiadała wówczas samochód. Interesowali się motoryzacją, więc grunt pod epokowe wydarzenie był żyzny. Prawdziwy problem był inny. Trzeba też było przygotować lub wybudować tor. A potem zorganizować wyścig i całą otoczkę.

„Węgierski konsul w Brazylii poprosił o ponowne przybycie, ponieważ ludzie ministerialni chcieli ze mną porozmawiać. To był pierwszy raz, kiedy spotkałem ministra Lajosa Urbána, który stał się wielkim zwolennikiem wyścigu Formuły 1. Ale cały proces był okropnie wolny. Minęło kilka miesięcy i polecieliśmy do Budapesztu z panem Ecclestonem. Było trochę zamieszania z powodu jego prywatnego odrzutowca, który miał amerykańską licencję, a Sowieci musieli się zgodzić, aby mógł latać po ich niebie… Miejscowi poprowadzili nas na wzgórze zamkowe w Budzie i, patrząc stamtąd na całe miasto, Ecclestone zaniemówił. Od razu zakochał się w Budapeszcie. Drugiego dnia Węgrzy zabrali nas do Városliget, parku miejskiego, który mógłby być idealnym miejscem na uliczny wyścig. Ecclestone’owi spodobało się. Chciał, by wyścig na Węgrzech odbył się już w 1985 r.”.

Kierowcy mieli ścigać się stołecznymi ulicami. Ale władze miasta nie chciały wycinać drzew. Niechętnie wydawały pozwolenia na budowę obiektów, które zniszczyłyby estetykę parków. Wobec tego postanowiono uciec ze stolicy. Znaleziono pagórkowaty teren w okolicach wsi Mogyoród, osiemnaście kilometrów od Budapesztu. Ziemia należała wówczas do spółdzielni produkcyjnej. Takiej, jakich na wschodzie Europy wiele. Na jej czele stała rezolutna kobieta. Ponoć, gdy dowiedziała się, jak władze chcą wykorzystać te tereny, powiedziała, że „może faktycznie Formuła 1 przyniesie więcej pieniędzy, niż uprawa i sprzedaż ziemniaków”. Grunty o powierzchni 76 hektarów wykupiono. Rozpoczęła się budowa. 1 października 1985 r. pierwsze koparki wjechały na plac. Osiem miesięcy później… tor był gotowy!

„Hungaroring będzie torem lat 90. Na nim wiedza techniczna znów bierze górę nad mocą koni mechanicznych. Umiejętności kierowców mogą tu być decydujące” – prorokował Ecclestone.

Czytaj też: https://historiasportu.info/2023/01/12/nigel-mansell-i-morderczy-spacer-w-dallas/

Grand prix węgier 1986: Kibice w kurzu, kierowcy z zapasami jedzenia…

Obiekt obiektem, ale po podpisaniu umów gospodarze kompletnie nie wiedzieli, jak zabrać się za Grand Prix od strony organizacyjnej. Widząc ich upór i prędkość robót, zachodni specjaliści zdradzili wszystkie szczegóły. Rohonyi tak mówił:

„Powiedziałem, że przyprowadzę kilku kolegów, między innymi innego Węgra, mojego przyjaciela, nieżyjącego już Mihály’ego Hidasiego. Że podzielimy się „tajemnicami” z lokalnymi organizatorami, więc nie ma powodu do zmartwień. Uścisnęliśmy sobie dłonie i poleciałem z powrotem do domu, do Brazylii.”.

Madziarowie, pomimo zgody na wejście zachodnich marek i ekspertów do siebie, w niektórych kwestiach postanowili pozostać „lokalnymi patriotami”. I tak na przykład, gdyby Alain Prost, Ayrton Senna, Nelson Piquet lub Nigel Mansell potrzebowali natychmiastowej pomocy, specjalna flota ośmiu pojazdów Tatra T623, jako pierwsza przyjechałaby na miejsce. Auta produkowane w Czechosłowacji miały pod maską 300-konny silnik, który mógł rozpędzić je do 250 km/h. Zachodnie Mercedesy nie były potrzebne! A Tatry na Hungaroring jeździły do 1995 r.

10 sierpnia 1986 r. — przy pięknej, upalnej pogodzie — odbył się pierwszy wyścig Formuły 1 za „żelazną kurtyną”. Blisko 200 tysięcy ludzi oglądało, jak zwycięża Nelson Piquet, wyprzedzający Ayrtona Sennę i Nigela Mansella. Kibicom nie przeszkadzał też fakt, że wokół budowanego w rekordowym tempie toru nie wyrosła jeszcze świeżo posadzona trawa, więc weekendowe wydarzenia musieli oglądać w gęstym kurzu. I nie tylko widzowie, ale i drużyny były zadowolone! Wszystkim podobała się aranżacja. Zawodnicy i członkowie zespołów Formuły 1 zajęli 180 pokoi w samym tylko hotelu InterContinental w Budapeszcie. Jednak według legend nie wiedzieli z góry, czego mogą się spodziewać socjalistycznym kraju, dlatego przywozili ze sobą wszystko, co tylko mogli. Łącznie z jedzeniem, choć na zachodnich wyścigach nie było takiego zwyczaju.

Na trybunie honorowej zasiedli politycy. Ot, choćby przewodniczący Rady Prezydialnej Pal Losonczi czy premier Węgierskiej Republiki Ludowej, Gycergy Lazar. A obok nich inni. Ci, którzy wpadli na pomysł przyznania Węgrom wyścigu. Co tamto wydarzenie dało organizatorom i ich rodakom?

Tibor Balogh:

„Wpływy z biletów i z działalności handlowej w czasie zawodów. Przed lub po transmisji wyścigu mamy prawo pokazywania w telewizji dziesięciominutowego filmu o Węgrzech. To świetna reklama, która – moim zdaniem – zachęci wielu turystów z całego świata do odwiedzenia Węgier. (…) Na pewno do tego przedsięwzięcia nie dopłacimy, ba, nie mamy nawet z czego. Rzecz tylko w tym, ile uda nam się na tym zarobić…”.

Węgrzy otwarli się na typowo zachodni sport i biznes. To wtedy, w sierpniu 1986 r. runęły mury. Trzy lata po premierowym wyścigu komunizm upadł. A Grand Prix na Hungaroring trwa nadal.

Cytaty pochodzą z archiwalnych artykułów „Przekroju” oraz ze strony internetowej „The Paddock Magazine”.